Dwa dni z Corsą-e, czyli samochodem elektrycznym dla każdego

Z wyglądu Corsa-e nie krzyczy, że jest samochodem elektrycznym. Wygląda, ot tak, po prostu, jak zwykły Opel Corsa. Model, do którego mam ogromny sentyment, bo właśnie takim samochodem, w 1983 roku, rodzice wieźli mnie, tuż po urodzeniu ze szpitala do domu...

Pierwsza Corsa była samochodem przełomowym z prostego powodu. Miała niewielkie wymiary zewnętrzne, a jednocześnie była przestronna w środku. Była lekka (ważyła trochę ponad 700 kg), więc silnik 1.2 o mocy 55 koni żwawo ją rozpędzał. Przede wszystkim jednak, poza tym, że była ładna, bardzo mało paliła. Była więc idealnym produktem wprowadzonym we właściwym czasie, przeznaczonym dla świata pogrążonego w kolejnym kryzysie paliwowym.

Wszystko to działo się na początku lat 80. XX w., gdy ceny ropy potrafiły się z dnia na dzień podwoić. W związku z tym na stacjach, na których konsumenci panicznie skupowali to, co się dało, drżąc przed kolejną stu procentową podwyżką, często brakowało benzyny. Paliwożerne potwory musiały iść w dużej mierze w odstawkę. Hatchbacki, takie jak właśnie Corsa, miały swój moment.

Od tamtego czasu minęło prawie 40 lat. Czyli dokładnie tyle ile mam ja (niestety też prawie 40). Świat mierzy się dziś z innymi wyzwaniami. Chociaż nie są one bezpośrednio związane z ilością czy ceną ropy, mają dużo wspólnego z jej spalaniem. Paliwa kopalne, niezależnie od tego czy używamy ich do produkcji gumy do żucia czy benzyny do auta, przyczyniają się bowiem do pogłębiania i przyspieszanie nadchodzącego kryzysu klimatycznego.

Czas elektryków

Na szczęście zawsze, gdy pojawi się problem, znajduje się też rozwiązanie. A nawet kilka rozwiązań. Dziś, podobnie jak na początku lat 70. i 80., znów wymyślamy alternatywy w dziedzinie transportu osobistego. Tym razem nie dotyczą one jednak nowych typów nadwozi pojazdów - tu nisze są już od lat obsadzone - a napędzających je silników. Takich, dzięki którym, przynajmniej w teorii, możemy być nie tylko niezależni od ceny baryłki ropy, co mieć wpływ na lokalną emisję szkodliwych gazów i pierwiastków pochodzących z jej spalania. Możemy nie spalać nic!

Mowa oczywiście o elektrykach. Chociaż sama technologia nie jest nowa, pierwsze takie samochody poruszały się po ulicach jeszcze na przełomie XVIII i XIX wieku, to dopiero dzisiaj na tyle ją dopracowano i jest ona na tyle wydajna, by rzeczywiście miała sens na co dzień. I znów wracamy do Opla, który po raz kolejny dobrze wyczuwa dziejowy moment, a z którego elektryczną Corsą-e miałem ostatnio przyjemność spędzić 48h.

I nagle elektryczny staję się!

Wygląda jak zwykła Corsa, ale nie mam w tym nic złego. Oprócz kilku znaczków tu i ówdzie, które trudno zauważyć bez przyglądania się jej z bliska, trudno ją odróżnić od wersji benzynowej. Poza nimi, to ten sam praktyczny, estetyczny, miejski hatchback, cieszący się niezmienną popularnością.

Pomarańczowy kolor, którym marka promuje ten model w wersji E-Elegance, nie jest oczywiście obowiązkowy. Za to w połączeniu z czarnym dachem sprawia, że Corsa wyróżnia się z miejskiego tłumu głównie srebrnych i szarych samochodów. Mnie to pasuje. Kolor nazywa się "Power" i taki komunikat wysyła otoczeniu - pozytywnej mocy zmian, jaką niosą elektryki.

Główne różnice są, oczywiście, ukryte. Pierwsza pod klapką "wlewu paliwa". To gniazdo do ładowania, które umożliwia trzy sposoby uzupełnienia prądu. Ze zwykłego gniazdka 230V, takiego, z jakiego ładujemy telefon - czego nie polecam, bo w ekstremalnych przypadkach ładowania od zera do pełna może to trwać nawet 30 godzin. Za pomocą domowego wallboxa o mocy 11 kW (co trwa kilka godzin, samochód spokojnie naładuje się przez noc, kiedy prąd jest najtańszy, do 80 albo 100 proc.). To - na marginesie - obecnie najlepsza opcja dla posiadaczy samochodów elektrycznych i miejsca postojowego w garażu. Dlatego do tego tematu jeszcze wrócimy później. Ale także, oprócz domowej stacji, ładowarek miejskich tzw. Typu 2, o mocy 43 kW i tych najszybszych, ładujących prądem stałym o mocy do 100 kW!

Ta ostatnia uzupełnia prąd w Corsie od 0 do 80 proc. w trzydzieści minut, czyli dokładnie tyle ile trwa obejrzenie jednego odcinka "Przyjaciół" na komórce.

Druga różnica to sama konstrukcja Corsy-e - także niewidoczna. Pomimo, że wygląda zupełnie tak samo, jak każda inna Corsa, jest to model opracowany od podstaw także jako auto elektryczne. To wszystko dzięki uniwersalnej, modularnej płycie podłogowej CMP, którą dzieli z innymi wersjami. Dzięki niej twórcom wersji elektrycznej, udało się zintegrować akumulatory z podłogą w taki sposób, by ani przestrzeń bagażowa, ani miejsce w środku nie ulegały zmniejszeniu względem wersji benzynowej. Do tego obniżony środek ciężkości dobrze wpływa na właściwości jezdne. Przynajmniej w teorii - By się o tym przekonać zajmuję miejsce za kierownicą i odpalam silnik.

Po pierwsze zasięg

W dniu, w którym wsiadam za kierownicę elektrycznego Opla temperatura oscyluje wokół zera i pada śnieg. Samochód naładowany jest do pełna, co powinno dawać zasięg teoretyczny do 337 km. Corsa pokazuje jednak, że na tym ładowaniu przejedzie jedynie 150 km. Coś jest nie tak - myślę sam do siebie, jednocześnie klikając umieszczonym w konsoli środkowej przyciskiem zmieniającym tryby jazdy. Z dostępnych "Normal", "Sport i "Eco" wybieram ten ostatni. Samochód ostrzega mnie krótkim komunikatem, że zmniejszony zostanie mój komfort termiczny, na co przystaję z radością i wyjeżdżam prosto w popołudniowy szczyt.

Nie przejmuje się zasięgiem. Jestem w środku miasta, bateria jest pełna, zawsze dam radę się gdzieś szybko doładować, ale niska wartość podawana przez komputer pokładowy mnie dziwi. Po chwili jazdy w korku prognoza zaczyna jednak wzrastać. 180 km, potem 200, potem 220.

Jednocześnie wskakuję na buspas. Nabieram prędkości - przemierzam Warszawę z jednej strony na drugą. Od celu dzieli mnie 11 km, po których poziom naładowania baterii nieznacznie spada. Zasięg zaś nadal rośnie. Wniosek? W warunkach niskiej temperatury, komputer szacuje zasięg biorąc pod uwagę energochłonne pierwsze kilometry, a potem, wraz ich narastaniem urealnia rzeczywiste możliwości samochodu. Do tego okazuje się, że wartości, które pokazuje, oparte są o ostatni, dominujący styl jazdy "zapamiętany" przez auto. Ktoś, kto użytkował Corsę-e przede mną ewidentnie jeździł bardziej dynamicznie. Stąd potencjalnie krótszy zasięg pokazywany po naładowaniu. To plus mało optymalne warunki pogodowe i... mam swoją odpowiedź.

Brzmi to jak coś niepożądanego, ale dla mnie jest to dużo uczciwszy sposób na szacowanie zasięgu niż ten, z którym spotkałem się w innych elektrykach. Zazwyczaj podają one optymistyczną prognozę, która w warunkach drogowych szybko rozjeżdża się z naszymi oczekiwaniami czy oficjalnymi liczbami uzyskanymi w testach. Nawet tymi, podawanymi zgodnie z procedurą WLTP.

Do tego Corsa - w trybie pracy skrzyni biegów "B" (od "battery"), bardzo wydajnie odzyskuje energię podczas hamowania (dla mnie mógłby to być jedyny tryb skrzyni biegów przeznaczony do jazdy do przodu). Także pozornie mały zasięg spowodowany temperaturą i zapamiętanym stylem jazdy poprzedniego testującego, nie tylko z czasem "rośnie", co w końcowych kilometrach mierzonych zwykłym licznikiem przebiegu jest najbardziej zbliżony do wartości deklarowanych przez producenta. W Corsie-e 337 km zasięgu jest rzeczywiście w... "zasięgu ręki".

Cicha jazda, natychmiastowe przyspieszenie - łatwo do tego przywyknąć

Poza tym, że jadę buspasem i załatwiając sprawy w mieście nie płacę za parkowanie oraz odczuwam "moralną wyższość" nad innymi uczestnikami ruchu - bo nie tylko nie emituję do atmosfery CO2 oraz tlenków azotu, co do tego, dzięki rekuperacji w trybie "B", generuje mniej pyłu z klocków hamulcowych, które także są częścią składową smogu - podobają mi się w Corsie-e inne rzeczy.

Po pierwsze, typowe dla samochodu elektrycznego natychmiastowe dostarczanie maksymalnego momentu obrotowego na koła i co za tym idzie, niesamowite wrażenie przyspieszenia od zera. Obiektywne liczby też są tu nienajgorsze - bo Corsa-e pierwszą "setkę" osiąga w 8,1 sekundy. 10 lat temu były to wartości, które spokojnie wystarczały w samochodach uznawanych za sportowe. Co więcej, przyspieszenie do 50 km/h zajmuje raptem 2,8 sekundy, zatem wszelkie miejskie manewry, jak na przykład włączanie się do ruchu można wykonać sprawnie i dzięki temu bezpiecznie. Praca układu kierowniczego też jest wystarczająco bezpośrednia, a zestrojenie całego podwozia - wraz ze wspomnianym niskim środkiem ciężkości - sprawia, że nie jest to samochód, któremu obce jest pojęcie "frajdy z jazdy".

To chyba ujmuje mnie w niej najbardziej. Corsa-e jest kompetentna na wielu polach. Ma adaptacyjne reflektory matrycowe nieoślepiające innych użytkowników ruchu (podczas korzystania z automatycznych świateł drogowych), aktywne systemy bezpieczeństwa takie, jak asystent pasa ruchu korygujący tor jazdy, czy adaptacyjny tempomat.

Potrafi sama zaparkować i ma kamery 360°, które pomagają, kiedy tę czynność chcemy wykonać samodzielnie. 267 litrów bagażnika też w zupełności wystarczy, a w razie czego można położyć siedzenia. Te przednie mogą być podgrzewane i skórzane. Corsa-e wyświetli też wskazania nawigacji na cyfrowym zestawie wskaźników, oferuje przejrzyste informacje monitoringu naszej jazdy na ekranie centralnym, na który możemy także przenieść ekran naszego smartfona dzięki Apple CarPlay i Android Auto. Bezprzewodowa ładowarka indukcyjna znajduje się w konsoli środkowej.

Większość z nas te informacje (i fajny wygląd) powinny wystarczyć do polubienia Corsy-e. Ja lubię ją też za to, że dobrze jeździ. Nie tylko - jako elektryk - bezszelestnie i bezemisyjnie, ale też wywołując u kierowcy pozytywne emocje. Mogę tylko fantazjować na temat tego, czy gdy napęd elektryczny stanie się standardem, na bazie elektrycznego hatchbacka Opla powstanie szybsza i bardziej sportowa wersja OPC? Z poprzednią Corsą spod tego znaku też wiążą mnie dobre wspomnienia.

Sztuka planowania i korzyści w portfelu

Chociaż jeżdżę po mieście jak szalony, nabijając kilometry nie muszę się martwić zasięg. Skoro większość z nas pokonuje maksymalnie 50 km dziennie, to nawet powiększając tą średnią dwukrotnie, nie będę w stanie wyładować w 48h baterii w tym samochodzie.

Nie przy typowo miejskim typie ruchu - ciągłe zatrzymywanie się i ruszanie. W nim elektryki sprawdzają się wyjątkowo dobrze i Corsa-e nie jest wyjątkiem. Zresztą komputer pokładowy nadal, za każdym razem, gdy odpalam samochód pokazuje tą samą wartość, czyli około 150 km. Mimo tego, że poziom naładowania baterii spadł poniżej trzech czwartych jej pojemności. A potem, w trakcie jazdy, zasięg znowu rośnie.

Gdybym miał jednak Corsę-e naładować, to wystarczyłaby odrobina planowania. Aplikacją taką, jak np. Plugshare sprawdziłbym, gdzie znajdują się najbliższe dostępne ładowarki - nie tyle mojego miejsca zamieszkania, co na przykład po drodze do miejsca, w którym mam załatwić jakąś sprawę. Umówmy się - jeśli tzw. szybka ładowarka uzupełnia nawet 80 proc. energii w pół godziny, to wystarczy dłuższa kolejka na poczcie, albo zwykłe zakupy jedzeniowe, by przy okazji uzupełnić energię. Nawet skorzystanie z wolniejszego urządzenia, przez ten sam czas, powinno nam dać możliwość spokojnego powrotu do domu lub dojechania do następnej ładowarki z prądem stałym.

Jeśli ta konkretna Corsa-e byłaby moja (albo Opel zdecydował się mi ją na dłużej pożyczyć) rozważyłbym montaż Wallboxa w garażu. Ładowanie przez noc zapewniłoby mi codzienny start z pełną baterią lub po prostu pewne miejsce do ładowania do pełna raz na jakiś czas - np. co 10 dni. I po prostu spokój ducha. Instalacja takiej ładowarki to, co prawda, spory koszt - od 5 do 10 tyś. złotych - bo zapłacić trzeba nie tylko za samo urządzenie, ale także jego montaż, którego cena jest zależna od stopnia skomplikowania, a czasem za oddzielny licznik i inne opłaty dodatkowe, jakie naliczają firmy sprzedające energię.

Jednak ten wydatek powinien się szybko zwrócić w kosztach energii na przejechany kilometr nawet jeśli tak, jak ja, mieszka się w domu wielorodzinnym. Wystarczy rzut oka na liczby.

Jeśli założymy, że średnie zużycie energii przez Corsę-e wynosi miesięcznie, przy dziennych przebiegach między 30 a 50 km, od 270 do 279 kWh. to rocznie samochód zużyje około 3285 kWh. To oznacza, że jeśli zdecydujemy się na taryfę G12, w której ceny prądu w dzień i w nocy się różnią (taryfa dzienna: 0,2861 zł/kWh od 6:00 do 13:00 i od 15:00 do 22:00 siedem dni w tygodniu; taryfa nocna: 0,1917 zł/kWh od 22:00 do 6:00 i od 13:00 do 15:00) i ładować będziemy głownie w nocy... roczny koszt ładowania naszego Opla powinien wynieść ok. 630 zł. Czyli tyle ile mniej więcej kosztują 3 pełne baki benzyny?

Oczywiście, jeśli ktoś ma własny dom - szczególnie starszy - powinien najpierw sprawdzić czy instalacja elektryczna, jaką ma jest w stanie wytrzymać zwiększony pobór prądu. Może też rozważyć panele fotowoltaiczne, by zmniejszyć koszty jego pozyskiwania. W przypadku bloków, trzeba uzyskać zgodę wspólnoty i administracji budynku. Dobrze widziany jest też montaż przez elektryka opiekującego się instalacją w danym miejscu, ale to administracyjne szczegóły.

Gdy po swoich 48 godzinach oddaję Corsę-e, dla mnie najważniejsze jest to, że w elektrycznej wersji jest po prostu uczciwym, pragmatycznie pomyślanym samochodem elektrycznym. Bez udziwnień i nietypowych patentów. Takim, z którym się można z łatwością zaprzyjaźnić, bo wzorowo spełnia wszystkie oczekiwania, jakie można by mieć w stosunku do typowego miejskiego samochodu.

uwaga

Niektóre elementy serwisu mogą niepoprawnie wyświetlać się w Twojej wersji przeglądarki. Aby w pełni cieszyć się z użytkowania serwisu zaktualizuj przeglądarkę lub zmień ją na jedną z następujących: Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Edge, Safari

zamknij
Wyłącz Adblocka, aby w pełni cieszyć się zawartością tej strony.